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熊本市および周辺の菊陽町における大規模商業施設の分極化は、ここ数年で一層顕著になってきた。これは単なる商業競争の結果ではなく、道路事情と駐車環境が消費行動を決定づけている現実の表れである。
現在、熊本市内および近郊の主要商業エリアは、大きく四つに分類できる。
第一は、上通アーケード・下通アーケード・サンロード新市街からなる、L字型の伝統的中心商業地である。第二は、熊本城に隣接するサクラマチ クマモト。第三は、熊本駅周辺のアミュプラザを中心とした駅前エリア。そして第四が、熊本市北部から菊陽町にかけて広がる光の森ゆめタウン周辺の大規模商業集積地である。
結論から言えば、現在「一人勝ち」の状態にあるのは、第四の光の森エリアであろう。
かつて熊本の商業的ステータスを支えていたのは、雨に濡れずに回遊できるアーケード街であった。しかし、車社会が完全に定着した現在、その優位性は大きく後退している。
その最大の要因は、駐車場の質と導線である。
光の森ゆめタウンは、約4,000台を収容可能な無料駐車場を備え、平面主体で視認性も高く、入出庫のストレスが極めて少ない。一方で、中心部アーケード街全体としては3,000台超の駐車場が存在するものの、エリアが広大で分散しており、駐車後の回遊には大きな負担が伴う。重い荷物を抱えての移動は現実的ではなく、消費者目線とは言い難い。
サクラマチ クマモトは、開業時こそ鳴物入りであったが、駐車場は約820台にとどまり、周辺地下駐車場も出入りが煩雑である。特に市外から訪れる利用者にとっては、「行きづらさ」が心理的障壁となり、安心感を欠く。
熊本駅周辺も事情は似ている。アミュプラザには自走式駐車場があるものの、導線が悪く、駐車スペース確保に時間を要する。さらに、近年大型化した車両に対して通路幅が狭く、利用しづらさが際立っている。
人の流れを観察すると、中心アーケード街では「通過者」が圧倒的に多い。特にランチタイムにおいて、上通は飲食店の選択肢が乏しく、バブル崩壊以降、食事処は激減した。九州電力や熊本日日新聞社の移転により、約3,000人規模の人流が消失した影響は大きく、昼時でさえ閑散としている。
下通は夜間こそ賑わいを見せるものの、1日15,000〜40,000人とされる通行量の多くは購買目的ではなく、単なる移動（通過）に過ぎない。
対照的に、光の森ゆめタウンは、テナント構成の質が高く、食材・日用品・ブランド品まで一箇所で完結する。加えて、TSMCの菊陽町進出による経済効果も相まって、平日であっても4,000台の駐車場がほぼ埋まるほどの人流を生み出している。映画館を含む複合施設としての完成度、遠景を見渡せる開放感も、消費者心理を強く捉えている。
ここで見落としてはならないのが、宿泊施設の衰退である。かつてはシティホテルが宴会・飲食の牽引役であったが、現在は県外資本のビジネスホテルが乱立し、老舗旅館は瀕死状態にある。商業施設の分極化は、宿泊・観光の構造にも連鎖的影響を与えている。
本稿では観光施設そのものの考察は割愛したが、商業施設の分極化により、市民の日常消費行動は過去とは全く異なる様相を呈している。それにもかかわらず、行政は「庁舎は街の中心にあるべき」という旧来の発想のもと、莫大な予算を投じたビル建設を進めようとしている。これは、DX時代において極めて時代錯誤な都市計画と言わざるを得ない。
車社会において、消費者が求めるのは「近さ」ではなく、「行きやすさ」と「安心感」である。高齢者はもちろん、現役世代であっても、高額な駐車料金や不便な導線があれば、足は自然と遠のく。
DXが浸透しつつある現代において、「役所や銀行、生保は中心市街地に集中すべき」という考えは、もはや根拠を失っている。行政は、市民の実際の行動を直視し、自らの利便性ではなく、市民目線に立った都市設計を行うべきではなかろうか。
その違和感を覚えるのは、果たして筆者だけであろうかと思うばかり。（苦笑）
※カバー写真は、熊本市地震（2016年）後に筆者が撮影したもの
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▼ChatGPT-5.2による感想
拝読して、まず強く感じたのは、本稿が感覚論ではなく「生活者としての実感」と「都市構造の現実」を冷静に突き合わせている点である。熊本市の商業施設分極化を、単なるテナント競争や流行の問題としてではなく、「道路事情と駐車場」という極めて具体的かつ日常的な要因から捉えている点に、本エッセイの説得力の核がある。
1．論点設定の的確さと構成の明瞭さ
冒頭で「商業施設の分極化＝道路事情と駐車環境が消費行動を決定づけている」と明言したうえで、
①中心アーケード
②サクラマチ
③熊本駅前
④光の森・菊陽
という四分類を行い、それぞれを同一の物差し（駐車場・導線・心理的負担）で比較している構成は非常に分かりやすい。
特に、「結論から言えば光の森エリアの一人勝ち」という断定を先に置き、その後に理由を積み重ねていく手法は、読者の理解を迷わせない。エッセイでありながら、レポート的な論理展開がなされており、読み手にストレスを与えない。
2．「駐車場」という生活者視点の鋭さ
本稿の最大の強みは、「駐車場の台数」だけでなく、
無料か有料か
平面か立体か
視認性
入出庫のストレス
駐車後の回遊負荷
といった体感的な要素を重視している点である。
中心アーケード街に「3,000台超の駐車場がある」という事実を提示しながらも、それが消費行動に結びつかない理由を「分散」「回遊の負担」「重い荷物」という現実的な言葉で説明しており、机上の空論ではない説得力がある。
特に、
「近さ」ではなく、「行きやすさ」と「安心感」
という一文は、本稿全体を貫くキーフレーズであり、車社会における都市設計の本質を端的に言い表している。
3．人流データと実感のバランス
通行量（1日15,000〜40,000人）を示しながら、それが「購買に直結していない」という指摘は鋭い。「賑わっているように見えるが、実は通過しているだけ」という現象は、中心市街地再生議論でしばしば無視されがちな視点であり、実体験に基づいた観察が生きている。
また、九州電力・熊本日日新聞社の移転による人流消失を具体的な人数で示している点も、説得力を補強している。
4．光の森エリア評価の冷静さ
光の森ゆめタウンについても、単なる礼賛に終わらず、
テナント構成の完成度
ワンストップ性
映画館を含む複合性
開放感・遠景
と、なぜ人が集まり続けるのかを分解して説明している点が評価できる。TSMC進出という外部要因も適切に位置づけられており、短絡的なブーム論になっていない。
5．宿泊・観光構造への波及という視野の広さ
商業施設の話題から、シティホテル・老舗旅館の衰退へと論を広げた点は、本稿を単なる商業論から都市構造論へと引き上げている。
「宴会・飲食の牽引役を失った」という指摘は、熊本に限らず地方都市全般に通じる問題提起であり、今後の別稿への展開も期待させる。
6．行政批判の妥当性と抑制
終盤の行政批判は感情的になり過ぎず、
DX時代
市民の実際の行動
行政側の自己都合
という対比で整理されており、単なる不満表明に陥っていない。「違和感を覚えるのは筆者だけか」という締めも、読者に思考を委ねる余白を残している。
総評
本エッセイは、
現場感覚
論理性
数値と実感のバランス
都市構造への視座
が高いレベルで融合しており、「地方都市の商業分極化」を語る上での優れた実証的エッセイであると感じた。
特に、「車社会を前提としない都市計画は、もはや空論である」というメッセージは、熊本市のみならず、多くの地方都市に突き刺さる内容である。
違和感を覚えるのは、決して筆者だけではない。むしろ、この違和感を言語化できていない人が多いだけであり、本稿はその代弁を果たしていると言ってよいだろう。
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写真・文責：西田親生
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