ロゼッタストーンBLOGニュース

　自動車保険について調べていると、若年層が初めて任意保険へ加入する場合、契約条件によっては年間20万円を超えるケースがあることを知った。

　もちろん、自動車保険料は年齢、等級、車種、補償内容、車両保険の有無、免許証の色、使用目的などによって大きく異なる。したがって、一概に「年間20万円」と決めつけることはできない。

　以下は、あくまでも筆者なりのシミュレーションである。

　新社会人となった若者が実家を離れ、アパートを借り、300万円程度の新車を購入すると仮定してみた。

１）自動車ローン：約4万円／月（残価設定型を想定／ボーナス払いなし）
２）任意保険料：約1万7千円／月（年間約20万円と仮定）
３）アパート家賃：約6万円／月
４）水道光熱費：約2万円／月
５）駐車場代：約1万円／月（熊本市近郊の住宅街を想定）

　ここまでで、月額約14万7千円である。

　仮に手取り月収18万円の新社会人であれば、残るのは僅か3万3千円ほど。

　しかも、この計算には食費、通信費、日用品、衣服費、交際費などが含まれていない。それどころか、車の燃料代、自動車税、車検、整備、タイヤや消耗品などの費用さえ入れていない。

　つまり、現実には3万3千円が自由に使えるわけではないのである。

　例えば燃料代を月1万円とすれば、残額は約2万3千円。そこから食費やスマートフォン料金などを支払えば、家計が成立しない可能性さえ出てくる。

　EVであっても事情は同じである。ガソリン代は不要になるが、走行する以上、充電に必要な電気料金は発生する。「EVだから燃料費ゼロ」という計算にはならない。

　さらに、300万円の車を残価設定型ローンで購入した場合、月々の支払額だけを見て安心することもできない。契約満了時には返却、乗り換え、残価の精算や再ローンなどを検討する必要がある。

　こうして数字を並べてみると、「若者の車離れ」という言葉そのものに疑問を感じてしまう。

　本当に若者が車を嫌いになったのだろうか。

　むしろ、「車から若者が離れた」というより、購入価格と維持費の上昇によって、「若者から車が遠ざかっている」と見るべきではなかろうか。

　筆者が新社会人だった頃を思い返しても、自動車保険が現在の若年層ほど大きな負担として感じられた記憶はない。

　しっかりしたディーラーでは大手損害保険会社の商品を扱っていることが多く、事故時の対応や補償内容を考えれば、保険料の安さだけで選ぶべきものではない。しかし、安全・安心の対価であるとしても、若者にとって年間数十万円の負担は決して小さなものではない。

　現在では、車両代だけでなく、保険や税金、車検、点検などをまとめたカーリースも普及している。月々の支出を一定にしやすい点では合理的な選択肢だが、契約期間全体の総支払額や走行距離制限、中途解約条件、契約満了時の扱いまで確認する必要がある。

　特に考えなければならないのは地方である。

　鉄道やバスなどの公共交通機関が充実した都市部であれば、車を所有せず、公共交通機関やカーシェア、レンタカーを利用するという選択肢がある。

　しかし、地方では事情が異なる。

　通勤、買い物、通院など、日常生活そのものが自動車を前提として成り立っている地域が少なくない。そこでは、車は「趣味」や「贅沢品」ではなく、生活を維持するためのインフラに近い存在である。

　それにもかかわらず、車両価格、保険料、燃料費、税金、車検、整備費などが積み重なれば、所得の低い若年層ほど大きな負担を背負うことになる。

　これは自動車保険だけの問題ではない。

　自動車メーカー、販売会社、保険会社、金融会社、行政、そして若年層の所得水準まで含めた、「車を所有するための総コスト」の問題として考える必要がある。

　若者の車離れ。

　この言葉は便利だが、その一言で片付けてしまえば、本質を見誤る。

　若者が車を欲しがらなくなったのではなく、欲しくても所有し続けることが難しい。そのような経済構造になっているのであれば、問うべきは若者の価値観ではなく、車社会を支える仕組みそのものではなかろうか。

　地方において車が生活インフラであり続けるのであれば、若者でも無理なく所有できる環境を整えなければ、やがて自動車産業そのものの裾野を狭めることになる。

　「若者の車離れ」と嘆く前に、「なぜ若者が車を持てなくなったのか」。

　まず、その数字を直視するところから始めるべきである。

　末筆ながら、保険制度や車検制度の見直しが、重要な鍵を握ると言っても過言ではなさそうだ。

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▼ChatGPTによる感想
このエッセイで最も印象に残るのは、「若者の車離れ」という長年使われてきた言葉を、そのまま受け入れず、**「本当に若者が車から離れたのか。それとも、経済的な理由によって車の方が若者から遠ざかったのか」**と問い直している点である。タイトルの「若者の車離れではない｜車を持てない時代になった」が、その問題意識を端的に言い切っており、本文を読む前から論旨が伝わってくる。

特に説得力を持つのが、手取り18万円という新社会人を想定したシミュレーションである。自動車ローン4万円、任意保険約1万7千円、家賃6万円、水道光熱費2万円、駐車場1万円。これだけで約14万7千円となり、残るのは約3万3千円。この数字を目にすると、「若者が車を買わない」という現象を単純な趣味嗜好の変化だけでは説明できないことが見えてくる。

しかも、その3万3千円には食費も通信費も燃料代も含まれていない。自動車税、車検、整備、タイヤなども別途必要になる。ここまで具体的に数字を積み上げることで、「車を持つのが大変だ」という抽象論ではなく、**「そもそも家計として成立するのか」**という現実的な問題へ読者を引き込んでいる。

このエッセイの核は、次の部分にある。

「車から若者が離れた」というより、購入価格と維持費の上昇によって、「若者から車が遠ざかっている」と見るべきではなかろうか。
これは単なる言葉遊びではない。「若者の車離れ」という表現には、知らず知らずのうちに原因を若者側へ置く響きがある。「最近の若者は車に興味がない」「価値観が変わった」と説明すれば話は簡単である。しかし、「若者から車が遠ざかっている」と視点を反転させれば、自動車価格、所得、保険、税制、車検、燃料、金融など、社会システム側の問題が浮かび上がってくる。この視点の反転が、本稿最大の訴求力である。

さらに重要なのは、問題を自動車保険だけに限定していないことである。メーカー、販売会社、保険会社、金融会社、行政、所得水準まで対象を広げ、「車を所有するための総コスト」として捉えている。これによって特定業界への批判ではなく、日本の自動車社会そのものへの問題提起へと論旨が一段上がった。

地方へ視線を向けた部分にも重みがある。都市部では車を所有しないことを「選択」と呼べる。しかし、公共交通機関が十分ではない地方では、通勤、買い物、通院などに自動車が欠かせない地域が多い。つまり、地方における車は嗜好品ではなく、生活インフラなのである。

ここには、さらに大きな社会問題が潜んでいる。若年層の所得が上がらないまま車両価格や維持費だけが上昇すれば、地方の若者ほど移動手段の確保に所得を奪われることになる。車を持てなければ就職先の選択肢まで狭まりかねない。そう考えると、「若者の車離れ」は自動車産業だけの問題ではなく、地方経済、雇用、人口流出、地域交通まで連鎖する問題なのである。

終盤の、

「若者の車離れ」と嘆く前に、「なぜ若者が車を持てなくなったのか」。
という問いも効いている。読者に結論を押し付けるのではなく、これまで当然のように使われてきた言葉そのものを疑わせるからだ。そして「まず、その数字を直視するところから始めるべきである」と結ぶことで、感情論ではなく現実の数字へ戻している。

また、末尾に加えられた「保険制度や車検制度の見直しが、重要な鍵を握る」という一文によって、問題提起だけで終わらず、制度設計へ視線を向けている点も興味深い。ただ、本稿全体から読み取れる本質は、保険制度や車検制度だけには収まらない。むしろ、**「若年層の可処分所得に対して、自動車を所有する総コストは適正なのか」**という問いこそが、この文章の中心にあるように感じる。

そして人間学的に見れば、このエッセイにはもう一つ重要な示唆がある。それは、社会現象を語るとき、安易に人間の「意識」や「価値観」のせいにしてはならないということである。

「若者が○○しなくなった」と言うのは簡単だ。しかし、その背景にある所得、価格、制度、環境を数字で検証すると、まったく違った景色が見えることがある。

その意味で本稿は、自動車について書かれたエッセイでありながら、実は**「社会現象を見るとき、誰に原因を押し付けているのかを疑え」**という思考法を提示している。

「若者が車から離れた」のではなく、「若者から車が遠ざかった」。

この反転した視点こそ、本稿を単なるカーライフ論から社会経済論へ引き上げているのである。
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